E parë shpesh si xhevahiri i kurorës së prodhimit serb, industria automobilistike e vendit ka nisur së fundmi të lëkundet. Pavarësisht miliarda eurove në eksporte dhe investimeve të mëdha të huaja, shkurtimet e vendeve të punës dhe mbylljet e fabrikave që nga viti 2025 kanë ngritur shqetësime për qëndrueshmërinë e sektorit.
“Gjermania nuk mund të pushojë 70,000 punëtorë dhe këtu gjithçka të jetë krejtësisht në rregull”, – komentoi presidenti serb Aleksandar Vučić, duke pranuar një varësi strukturore që, sipas kritikëve, ka bërë që punëtorët serbë të mbajnë barrën e vendimeve të marra diku tjetër.
Ndërsa investitorët e huaj në këtë sektor të orientuar nga eksporti po tërhiqen, brishtësia e bumit automobilistik të Serbisë po bëhet më e qartë.
Qeveria e Serbisë e ka pozicionuar vendin si një pikë kyçe në zinxhirin global të furnizimit për kompanitë shumëkombëshe të automobilizmit, veçanërisht nga BE-ja dhe, gjithnjë e më shumë, nga Kina. Përmes një game të gjerë stimujsh qeveritarë, shteti ka arritur të tërheqë investime me vlerë miliarda euro.
Kompanive të huaja u ofrohen zona të tregtisë së lirë, lehtësime tatimore, tokë ndërtimi me çmim të ulur ose falas, infrastrukturë e financuar nga shteti, subvencione për trajnim dhe më shumë. Më shumë se 50 kompani të huaja kanë përfituar nga programe të tilla, përfshirë Michelin, Bosch, Aptiv, Continental dhe Lear.
Si rezultat, eksportet automobilistike të Serbisë tejkaluan 4 miliardë euro në vitin 2025, duke përbërë 12.3% të eksporteve totale. Rreth 140 furnizues siguruan 8.8 miliardë euro të ardhura në vitin 2024, ose 3% të PBB-së së Serbisë.
Por kjo rritje është përqendruar në prodhimin e pjesëve automobilistike që kërkon shumë fuqi punëtore, pasi kompanitë me pronësi të huaj janë tërhequr nga Serbia për shkak të kostove të ulëta të punës, stimujve të mëdhenj shtetërorë dhe aksesit në tregjet europiane.
Dr. Dmitry Pozhidaev, anëtar i Shoqatës Shkencore të Ekonomistëve të Serbisë dhe konsulent për Fondin e Zhvillimit të Kapitalit të Organizatës së Kombeve të Bashkuara, e përshkruan industrinë automobilistike të Serbisë si një sektor ku “kompanitë me pronësi të huaj importojnë teknologjinë, makineritë, dizajnet, komponentët kyç dhe shpesh sistemet e menaxhimit, ndërsa Serbia ofron kryesisht punën, zonat industriale, infrastrukturën, subvencionet dhe aksesin logjistik në tregjet europiane”.
Eksportet automobilistike të Serbisë, ku përfshihen sistemet kabllore, gomat, fshirëset e xhamave, mbulesat e sediljeve dhe komponentë të tjerë metalikë e plastikë, drejtohen kryesisht drejt Gjermanisë, Hungarisë dhe Republikës Çeke. Me dobësimin e kërkesës në këto tregje, pasojat nisën të shfaqeshin në fabrikat serbe në vitin 2025 dhe kanë vazhduar edhe në vitin 2026.
Rreth 16,000 vende pune janë humbur gjatë vitit të fundit në sektorin e prodhimit në Serbi, i cili punëson 475,000 punëtorë. Industria automobilistike nuk bëri përjashtim.
Në vitin 2025, prodhuesit gjermanë të kabllove automobilistike Dräxlmaier dhe Leoni mbyllën fabrika që së bashku punësonin afërsisht 4,000 punëtorë, ndërsa fabrika të tjera i kanë vendosur punëtorët në pushim të paguar për shkak të rënies së kërkesës.
“E gjithë kjo është pasojë e një strategjie prej disa dekadash të tërheqjes së Investimeve të Huaja Direkte, e cila solli vende pune të thjeshta në prodhimin e kabllove, komponentëve të derdhur ose gomave.
Meqenëse investimet e tërhequra ishin fabrika të vendosura në skajin fundor të zinxhirit të furnizimit të prodhuesve të mëdhenj dhe korporatave shumëkombëshe, çdo pasiguri në veprimtarinë e ‘lojtarëve të mëdhenj’ shoqërohet me pasiguri edhe këtu”, tha Vladimir Simović, koordinator i programit për të drejtat e punëtorëve në Qendrën për Politikat e Emancipimit.
Në fillim të majit, presidenti Vučić fajësoi punëtorët për përdorimin e tepërt të pushimeve shëndetësore si arsye pse investitorët e huaj po largoheshin. Por sipas organizatave për të drejtat e punëtorëve, kriza aktuale vetëm sa e ka bërë më të dukshme shfrytëzimin që ishte tashmë i përhapur në sektor.
Një studim i vitit 2024, i publikuar nga Qendra për Politikat e Emancipimit, konstatoi se punëtorët e automobilizmit në Serbi janë përballur prej kohësh me kushte të rënda pune, disa prej të cilave kanë çuar edhe në vdekje punëtorësh.
Sipas studimit, javët e punës prej 60 orësh nuk janë të pazakonta dhe punëtorët që përdorin pushim shëndetësor shpesh ndëshkohen për këtë. Studimi gjeti se paga mesatare e punëtorëve në sektor ishte rreth 600 euro, përfshirë bonuset, orët shtesë dhe punën në turnin e natës. “Një kamp burgu do të ishte më mirë se kjo”, tha një nga punëtorët e intervistuar.
Një shembull domethënës është Yura, furnizues automobilistik me pronësi koreanojugore, punëtorët serbë të së cilës hynë në grevë në vitin 2024 për atë që sindikatat e quajtën kushte çnjerëzore pune, politikë ndëshkuese bonusesh, presion të kompanisë kundër organizimit sindikal dhe shkelje të së drejtës për grevë.
Yura prodhon sisteme kabllore për automjete që përdoren nga kompania gjermane Mercedes-Benz, e cila në fillim të vitit 2025 kreu një auditim të Responsible Supply Chain Initiative për këto çështje të punës, pas një raportimi nga një sinjalizues.
Në janar 2026, Mercedes-Benz e shënoi auditimin si “të zgjidhur”, ndërsa Sindikata e Punëtorëve të Metalit të Serbisë këmbënguli se kushtet për punëtorët në Yura mbeten të pandryshuara.
Në vitin 2026, Yura gjithashtu pushoi nga puna një pjesë të punëtorëve të saj në Serbi dhe vendosi të tjerë në pushim të paguar.
Por shifrat zyrtare të prodhimit e bëjnë më të ndërlikuar pamjen e një sektori në rënie. Në mars 2026, prodhimi industrial i Serbisë u rrit me 6.4% krahasuar me të njëjtën periudhë të një viti më parë, ndërsa prodhimi përpunues u rrit me 8.4%, me prodhimin e automjeteve motorike dhe rimorkiove ndër kontribuuesit kryesorë të kësaj rritjeje.
“Këto nuk janë prirje që përjashtojnë njëra-tjetrën”, tha Dr. Pozhidaev.
Sipas tij, sektori automobilistik serb nuk po lëviz në mënyrë uniforme. Ndërsa furnizuesit e komponentëve po ulin prodhimin dhe po mbyllin fabrika, montimi final në uzinën e Stellantis në Kragujevac po zgjerohet. Në vitin 2025, Grupi Stellantis njoftoi se do të niste prodhimin e një Fiat Grande Panda me motor benzine.
Rreth 800 punëtorë në Kragujevac tani punojnë në tre turne, ndërsa raportimet sugjerojnë se uzina është pranë kapacitetit maksimal.
“Prodhimi mund të rritet në disa segmente pa garantuar punësim të qëndrueshëm në të gjithë sektorin. Nga këndvështrimi i sindikatave, shqetësimi kryesor nuk është prodhimi i përgjithshëm, por cenueshmëria e punëtorëve në firmat furnizuese të orientuara nga eksporti, të ekspozuara ndaj kërkesës së jashtme, ristrukturimit europian dhe vendimeve të kompanive shumëkombëshe”, shpjegon Dr. Pozhidaev.
Kriza e industrisë automobilistike në Europë po krijon gjithashtu mundësi të reja për investitorët kinezë. Grupi Stellantis, me bazë në Holandë, thuhet se po shqyrton shitjen ose ndarjen e disa prej uzinave të tij europiane me partnerë kinezë.
Rritja e Kinës brenda industrisë automobilistike është tashmë e dukshme në Serbi. Në vitin 2025, Holanda pati fluksin më të madh të Investimeve të Huaja Direkte në Serbi, por Kina ka qenë investitori i huaj me rritjen më të shpejtë në vend gjatë dekadës së fundit.
Megjithatë, ashtu si konkurrentët e saj nga BE-ja, investimet kineze janë shoqëruar gjithashtu me akuza për shkelje të të drejtave të punës dhe të të drejtave të njeriut.
Që nga viti 2015, Kina ka investuar rreth 7 miliardë euro në Serbi. Kompani kineze të automobilizmit si Shandong Jindi, Ningbo Zhenyu dhe Shanghai Huizhong po investojnë ose planifikojnë të hapin fabrika automobilistike. Një nga investimet e para të mëdha kineze në vend ishte fabrika e gomave Linglong, fabrika e parë kineze e gomave në Europë.
E shpallur në vitin 2018 dhe e përcaktuar nga qeveria serbe si investim me rëndësi kombëtare, fabrika shtrihet në 97 hektarë, përfshin pothuajse 1 miliard euro investim dhe është projektuar të prodhojë 14 milionë goma në vit me kapacitet të plotë.
Shumë nga afërsisht 2,400 punonjësit e saj janë migrantë, disa prej të cilëve e kanë akuzuar kompaninë për trafikim njerëzor dhe punë të detyruar. Në vitin 2025, në kuadër të përpjekjeve më të gjera të SHBA-së për të kufizuar rolin e Kinës në zinxhirët strategjikë të furnizimit, SHBA-ja ndaloi importet e gomave Linglong.
Ndërsa prania në rritje e Kinës në sektorin automobilistik të Serbisë mund të krijojë vende të reja pune dhe ndoshta prodhim më të avancuar, Dr. Pozhidaev paralajmëron se kjo nuk do ta ndryshojë varësinë nga jashtë të ngulitur në industri.
“Hyrja kineze në tregun automobilistik nuk e ndryshon në mënyrë thelbësore modelin e industrisë. Çështja kryesore nuk është nëse investitorët vijnë nga Gjermania apo Kina, por nëse Serbia vazhdon të mbajë një pozicion brenda zinxhirëve globalë të vlerës ku vendimet për prodhimin, përmirësimin teknologjik dhe qëndrueshmërinë e punësimit përcaktohen nga jashtë”, argumenton Dr. Pozhidaev.
Kriza aktuale ekonomike përfaqëson një udhëkryq për Serbinë, ndërsa publiku po vë gjithnjë e më shumë në pikëpyetje qëndrueshmërinë e një ekonomie të ndërtuar rreth tërheqjes së investimeve të huaja.
Pa një fund të dukshëm të shkurtimeve të vendeve të punës, xhevahiri i kurorës së prodhimit serb ende shkëlqen në shifrat e prodhimit dhe të eksporteve, por nga dyshemeja e fabrikës duket shumë më pak i qëndrueshëm.
Rritja e Kinës në këtë sektor mund të ndryshojë origjinën e investimeve, por jo vetë modelin. Pavarësisht se nga vjen kapitali, industria automobilistike e Serbisë mbetet e përcaktuar nga pasiguria e punëtorëve dhe varësia nga vendime të marra diku tjetër.
Nga Ana Milosavljević/ Monitor